对于部分人说"电动化是西方设下的陷阱"，欧阳明高指出这不符合事实。发展新能源汽车是中国政府综合考虑石油安全，大气污染、产业升级实施的重大国家战略。

      第一个技术问题，也是说的最多的就是安全。尤其是去年去海南岛度假返程的车辆由于地方政府对电动汽车不合理的歧视性规定导致大量车主抱怨，引发全社会对电动汽车安全的质疑。我这里给大家展示一组来自国家消防救援局的数据：2023年一季度自燃车辆，燃油车18360辆，新能源车640辆，再看看发生起火的车占车辆总数的比例，燃油车18360辆除以燃油车总保有量3.1771亿辆等于万分之0.58；新能源车640辆除以新能源车保有量1445.2万辆等于万分之0.44，新能源车稍低。不仅中国是这个数据，美国也一样。特斯拉2018年—2023年在美国市场没有因火灾风险召回任何车辆，燃油车厂商全有，但是特斯拉是0，国内外数据都充分验证了这一点。但是电动汽车自燃是新闻，燃油车不是新闻。当然中国市场新能源汽车每天烧8辆也不少。要通过科技创新不断降低。比如我的团队已经研发出人工智能大模型应用于电池安全预警，并在将电池缺陷检测技术应用于电池生产线，还正在研发车网互动技术，车网互动会再增加一个安全措施，因为车网互动时电池可以双向充放电，通过这个功能可以检测电池内部的与安全相关的特性。下一步应用车网互动有很多好处，对电池寿命和安全都会带来全方面的升级。所以中国节能与新能源汽车路线图规划，2030年电动汽车自燃率要降到万分之0.1。上个月我发起成立了中国全固态电池产学研协同创新平台，力争在2030年实现产业化。全固态电池会使我们的安全再升一个档次，所以对电动汽车安全前景要抱有充分的信心。

       第二个技术问题，电池回收与污染。人们对铅酸电池的污染印象太深了，久久不能抹去，总是有这么一个印象，事实上锂电池的利用价值高、回收技术丰富，而且创新活跃。现在主要是三条电池回收路径：火法回收、湿法回收、直接回收。火法回收、湿法回收要把整个电池材料分解为元素，现在新出现的直接回收是保留材料晶体结构的，所以是更先进的、也是创新更活跃的一种。

      锂离子电池如果不回收，则制造过程的能耗和碳排放是比较高的，主要包括正极材料、组装和其他三部分。如果我们火法回收还做这个电池会减少能耗排放，但是不多。如果我们用湿法回收，碳排放减少32%；如果直接回收碳排放减少一半以上，这是按照现在的电力结构。如果我们按照2030年的电力结构，绿电更多，在这个基础上再减少百分之十几，如果按照2050年的电力结构，绿电比例更高，那就减少接近75%，如果完全使用绿电，电池生产、使用和回收全生命周期近零排放。

      第三个问题，关于续航与能量补给的质疑。最近春节出现了一些异常情况，又是冬天，湖北的冰雨等等，一下负面舆论上来的很厉害。其实纯电动汽车最高续航里程可以达到1000公里，这没有问题，好多车厂都有这样的产品，当然买的不多，因为比较贵。另外10分钟充400公里的超充技术也开始产业化，还有自动驾驶，但这些都是要付出成本的。对于7万—10万元的家用主流紧凑型性价比轿车，目前要把这些都装上，有点难度，因为成本要求太低了。

       我们目前市场处于什么状况呢？当前产品的扩散正处于市场占比31%—50%之间，这个时候主要的消费者叫“早期大众”，一般最先采用创新产品的消费者叫“创新者”，“创新者”对价格不敏感，但“早期大众”是性价比客户，对于花多少钱、性能怎么样是比较挑剔的。这个时候我们应该怎么做呢？我们高端电动车、经济型电动车前些年都火过了，现在正在从两边往中间发展，中间这个肚子很大，A级车一年市场500多万，这是新能源汽车市占率从31%到50%过程中最重要的一个客户群、一个车型品类，对国内市场来讲这是当前的重中之重。我去年百人会提出“双轮驱动”，就是纯电动和插电并行推动的产品战略。插电车型在突破燃油车主流地位、抢占家用主流A级市场将发挥决定性作用，它的性能全面超越燃油车。

1、电动性，纯电里程越来越长，插电现在可以到100多公里，也就覆盖了平时上下班的里程，而长途可以变成油电混合。

2、经济性，插电式可以用专用发动机，比一般的内燃机效率要高很多，以前觉得汽油机热效率做到40%以上太难了，现在国内厂家普遍都超过40%，接近45%了，以前是不可想象的。另外，发动机运行工况点，插电的集中在高效区，燃油车发动机运行点发布很散。大家看百公里的油耗，插电优势明显，可以达到3.8升/百公里。

3、动力性，插电总功率，基本就是200千瓦以上，燃油车一般都在100多千瓦。0—100公里的加速，插电平均7.3秒，燃油车9点几秒，插电优势明显。

4、可靠性，国内目前普遍采用的双电机串并联混合动力构型。这种构型的好处是既可以串联、又可以并联，其实它要串联状态就是增程，包含了增程，但是因为增程在高速公路油耗偏高，所以它在高速公路是并联混合，所以它既可以并、又可以串，而且变速机构极其简单，比燃油车要简单很多，所以它的故障率大幅降低。根据车质网的数据，插电车型故障率占比最高也就是3.1%,但是燃油车高的超过50%。

5、售价对比，最终是售价问题。刚开始是电比油贵，后来是油电同价，现在厂家都喊的是电比油低，有的燃油车喊的油比电强，我没理解怎么个强法，因为按刚才那些数据，插电车的动力性、经济性、可靠性都强了，到了最后这一条，插电车价格还低，所以没有理由不选这种车型。这种车型是目前对7万—10万市场快速提高市占率最有力的武器，燃油车所有功能都有，插电的所有功能都有，增程的所有功能都有，纯电动也都有，全了，不能比它更全了。

       基于此，我认为在今后几年插电的市占率在A级紧凑型轿车市场会大规模渗透，因为现在渗透率还不高，所以现在重点在这个A级紧凑型车型上，一年500万，这是一个大市场。我认为插电是会上来的，在今后几年甚至都有可能插电、纯电各占一半，当然随着电池性能的不断改进和充电设施的不断完善以及车网互动等功能的加入5-10年后纯电还会回来的。最终还会是纯电为主体，但是近中期我们一定要看到周期性和结构性的影响因素，这非常重要。