深圳碳中和生物燃气股份有限公司
Case / 最新案例
2016 - 08 - 25
点击次数: 264
根据建设项目环境影响评价审批程序的有关规定,我司现报建《深圳市寰为木业有限公司“碳中和”牌工业生物燃气锅炉建设项目环境影响报告书》, 为体现公开、公正的原则,强化公众参与,现予公示5个工作日 (2016年08月25日至 2016年08月31日) , 如有意见,请在公示期内来信或来电向我司反映。 联系地址:深圳市罗湖区春风路佳宁娜友谊广场A...
2015 - 11 - 03
点击次数: 453
公司顺利通过国家高新技术企业认证复审     热烈祝贺深圳碳中和生物燃气股份有限公司再次荣获由深圳市科技创新委员会、深圳市财政委员会、深圳市国家税务局、深圳市地方税务局联合颁发的《高新技术企业》证书(GF201544200185)   公司根据深圳市科创委、财委、税务局等部门联合下发的《高新技术企业认定管理办法》、《高新技术企业认定管理工...

莫斯科会议后中国航空业如何应对欧盟排放交易体系

日期: 2012-02-25
浏览次数: 78

引言

针对欧盟将国际航空业纳入其排放交易体系的“气候大战”愈演愈烈,2月22日晚,反对欧盟强推航空排放权交易的32个国家代表在莫斯科经过一天半闭门会议讨论,其中,29国签署了《莫斯科宣言》,宣布将采取一揽子措施,联合推动欧盟取消或推迟该法案。

但就在莫斯科会议举行的同时,欧盟财长会议却提出,欧盟委员会将在今年6月份制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。国家发改委应对气候变化司司长苏伟24日针对欧盟可能采取的行动明确提出:航海的问题有国际海事组织也是在进行多年的磋商和谈判。希望能够通过有关的专业组织,包括国际民航组织和国际海事组织能够按照国际法的一般的原则,按照联合国气候变化公约所确立的有关应对气候变化制度的一些原则,来妥善地处理这些问题。

莫斯科会议结束后,就会议结果,欧盟气候变化事务专员康妮·赫泽高很快在其Twitter上做出回应:“不幸的是,我们对莫斯科会议参加者的问题仍无答案:你们具体的、建设性的替代方案是什么?”

欧盟气候变化事务官员对莫斯科会议的轻蔑态度让人无法容忍。

针对目前的局势,深圳碳中和认为,有必要对欧盟碳排放交易体系和碳税问题彻底进行客观冷静的梭理,并结合国内应对气候变化和排放交易试点的情况,提出中国具体的、建设性的应对方案。 

一、欧盟向国际航空业征收航空碳税?

必须纠正一种错误的说法,认为欧盟将将国际航空业纳入其排放交易体系,是向国际航空业“征收航空碳税”,这种看法是错误的,不符合实际,欧盟没有向国际航空业“征收航空碳税”。

碳税和温室气体排放交易市场,是两种完全不同的减排机制,目前,不少人不明就里,将这两种机制混为一谈。

碳税是国家以减少二氧化碳排放为目的,针对化石燃料如石油、煤炭、天然气等,以其碳含量或碳排放量为基准所课征的一种税目,国家通过立法,强制无偿征收碳税,是应对气候变化、节能减排的一种政策工具,碳税与碳排放权市场交易机制是根本不同的两种机制。

碳税的理论基础,源于英国经济学家庇古1920在其《福利经济学》一书中所提出的“庇古理论”,庇古主张根据污染所造成的危害程度向排污者征税,从而达到控制污染排放的目的。庇古的理论,是通过税收这种国家直接干预手段,将污染排放的外部性社会成本纳入企业内部成本,进行内部化处理。到目前为止,碳税在全球范围内的实践经验比较有限,很少有制造业大国实行整套的碳税机制,芬兰是第一个实行碳税的国家,北欧国家,如芬兰、丹麦、荷兰、挪威、波兰和瑞典等国是碳税的先行者,1992年欧盟开始推广碳税,目前已有阿尔巴尼亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、德国、意大利、荷兰、挪威、瑞典、瑞士和英国等多个国家开征了碳税或与气候变化相关的税种。

欧盟是国际社会应对气候变化的领导者,在欧盟,除了运用排放交易市场机制控制温室气体排放外,部分欧盟国家还运用碳税机制控制温室气体排放,两种机制并行不悖,当然,其所覆盖的范围有所区别。 

碳排放权交易市场是《京都议定书》运用市场机制,控制温室气体排放,所催生的一个新市场,其中,欧盟基于总量控制的配额交易市场是世界最大的碳排放交易市场。

排放权交易市场机制的理论基础是1960年科斯在《社会成本问题》一书中所提出的解决外部性问题的科斯理论:科斯通过对“庇古税理论”的批判,将生产要素视为权利,认为“做产生有害效果的事的权利(即排放权,如排放烟尘、噪声、气味等)也是生产要素”,“行使一种权利(使用一种生产要素)的成本,正是该权利的行使使别人所蒙受的损失”。科斯通过比较不同社会安排所产生的总产品和这些安排在各方面的总效应,与各种社会格局的运行成本(不论它是市场机制还是政府管理机制)以及转成一种新制度的成本(即社会总成本),将外部性问题,通过市场机制(讨价还价)转化为企业的内部成本,即通过市场机制将外部性问题进行内部化处理,这显然比“庇古税理论”要高明得多,其理论也更为先进和有效。

目前在世界范围内,排放权交易市场,形成了五种交易机制,包括由《京都议定书》建立的三种交易机制、欧盟创造的ETS配额交易机制及美国芝加哥气候交易所建立的自愿减排交易机制。

《京都议定书》按照“共同但有区别责任原则”约定了附件Ⅰ缔约国的减排责任,并制定了国际排放贸易机制 (I-ET)、联合履行机制( JI)和清洁发展机制(CDM) 三个履行减排责任的机制,由此催生了排放权交易市场。

国际排放交易机制(I-ET)是《京都议定书》书附件Ⅰ缔约国之间针对配额排放单位的交易;联合履行机制( JI)是《京都议定书 》第六条确立的附件Ⅰ类国家之间的合作机制,是指附件Ⅰ类国家之间通过技术和资金投入的方式进行合作,通过实施具体项目(如植树造林)将实现的温室气体减排或吸收量转让给投入技术和资金的发达国家缔约方,用于履行其在议定书下的义务,同时从转让这些温室气体减排或吸收量的发达国家的分配数量中扣减相应的数量;清洁发展机制(CDM)是《京都议定书》第十二条确立的允许附件Ⅰ类国家为实现部分温室气体减排义务与非附件Ⅰ类国家进行项目级合作的机制,其目的是协助非附件Ⅰ类国家(主要是发展中国家)缔约方实施可持续发展和促进《联合国气候变化框架公约》最终目标的实现,从而达到附件Ⅰ类国家(主要是发达国家)缔约方实现其量化限制和减少温室气体排放的承诺,清洁发展机制(CDM)的核心是发达国家向发展中国家提供资金和技术支持,实施减少温室气体排放项目,获得由项目产生的核证减排量,从而履行这些发达国家自身的减排义务。

欧盟排放配额交易机制:欧盟为了帮助其成员国履行《京都议定书》的减排承诺,建立了欧盟排放交易体系ETS,首先由欧盟委员会设立一个总配额,分配到每一个国家,然后再由每个国家设置自己的分配计划具体分配到每一个企业,每个企业获得的碳排放配额就是“欧盟排放配额”(EUA,每个配额允许企业排放1吨的二氧化碳),欧盟排放贸易体系的交易通过直接交易市场或者交易所进行交易,交易活动的3/4是场外柜台交易和双边交易,其中半数以上场外柜台交易是通过交易所结算交割。(EU ETS)涵盖了所有欧盟成员国,一些非欧盟成员国也自愿加入,与欧盟成员国进行排放贸易,通过签署双边协议,瑞士、加拿大、新西兰、日本等国参与了这一体系。

欧盟排放交易体系基于总量控制的配额交易机制与《京都议定书》基于项目减排信用的交易机制相互独立运行,欧盟排放交易体系是最符合《京都议定书》认可,最具权威性的强制减排配额交易体系。

2003年芝加哥气候交易所(CCX)建立了全球第一个自愿减排交易市场,2004年在欧洲建立了分支机构一一欧洲气候交易所,2005年与印度商品交易所建立伙伴关系,并在加拿大建立蒙特利尔气候交易所,CCX是全球第二大碳汇贸易市场,也是全球唯一同时开展C02、CH4、N20、FCS、PFCS、SF6六种温室气体减排交易的市场。

中国北京、天津、上海、深圳等主要城市和部分省、区近年来也成立了类似的交易所近20家,探索和尝试建立自愿减排交易机制,先后推出了“熊猫标准”(北京)、中国自愿减排标准(上海),天津排放权交易所推出了基于“证明碳中和规范”《商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》(PAS2050:2008)的自愿减排交易服务。

目前,排放权交易市场的发展,欧盟基于排放权总量控制的强制配额交易制度最为成熟,联合国基于项目减排信用的清洁发展机制(CDM)技术最为先进和完善,而自愿减排交易市场处于萎缩状态,难以为继。

2008年11月19日,欧洲议会和欧盟理事会通过《欧盟2008年101号指令》(DIRECTIVE 2008/101/EC),修改《欧盟2003年87号指令》,正式将国际航空活动纳入排放交易体系(ETS),该指令于2009年1月13日正式生效,2012年实施。按照该指令,2012年以后进出欧盟的航班,其温室气体排放必须符合欧盟的标准,如果排放超标,则必须从欧盟排放交易市场购买欧盟配额(EUA)或购买清洁发展机制(CDM)项目的核证减排量(CERs)或购买联合履行机制(JI)项目减排单位(ERUs),以间接的方式履行减排义务,否则,欧盟将对超标排放的部分处以100欧元/CO2的罚款。

从以上分析可以看出,欧盟的航空排放交易体系,属于典型的市场减排机制,是一种间接减排机制,并不是政府直接干预经济的税收机制,欧盟并没有向国际航空业征收航空碳税。

欧盟对进出航班超标排放部分处以100欧元/CO2的罚款,在性质上类似于我们日常生活中对驾驶员的交通违章罚款,绝不是对驾驶员的交通违章行为征税。

人们之所以将欧盟的排放交易体系误认为税收机制,是因为对欧盟的温室气体控制机制缺乏真正的了解。

二、欧盟排放交易体系及其问题

欧盟单方面将国际航空业纳入其排放交易体系的做法,违反了《国际民用航空公约》关于航空主权原则和由联合国国际民航组织(PICAO)处理涉及国际航空业问题的立法,也不符合《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》确立的“共同但有区别责任原则”。

欧盟作为世界上应对气候变化的领导者,抛开联合国,绕过主权国家,一相情愿,试图通过欧盟区域立法,单边地将国际航空业纳入其排放交易体系,实在是一种冒险和蛮干的行为,表明欧盟对国际民航组织(PICAO)长期以来在应对气候变化方面行动迟缓的不满。

客观公正地说,欧盟排放交易体系ETS,运用市场化机制,控制温室气体排放,是切实有效的。

为履行《京都议定书》承诺,2003年欧盟通过《欧盟2003年87号指令》(2003/87/EC)议会立法,建立排放交易体系,2005年开始试运行,其实施包括三个阶段:第一阶段2005-2007,试运行阶段;第二阶段2008-2012正式运行阶段;第三阶段2013—2020完善与扩大运行阶段。

目前,在欧盟排放交易市场交易的产品,主要是国家计划分配的欧盟排放配额(EUA),被纳入排放交易体系的排放实体在一定限度内允许使用欧盟外的减排信用,目前只允许使用清洁发展机制(CDM)项目的核证减排量(CERs)和联合履行机制(JI)项目减排单位(ERUs)。欧盟碳排放交易体系ETS已经发展成为世界最大的碳排放交易市场,在世界碳交易市场中起着主导和示范作用。但是,目前欧盟排放交易体系可以说是内外交困,屋漏偏逢连阴雨。

从内部来看,欧盟排放交易市场后院起火,已接近于破产和失败,到了崩溃的边缘,主要原因是,欧盟作为自由市场经济理论盛行的经济体,缺乏国家计划(计划经济)的理论和经验(在这方面,中国具有计划经济经验的优势),欧盟排放配额(EUA)的发放超过了市场的需求,导致供应过剩,价格崩溃。供应过剩以及对欧盟经济的担忧,促使碳排放许可证的价格在6个月里下降约60%至每吨6.30欧元,创下历史新低,欧洲最大的能源集团之一德国意昂集团CEO约翰内斯·泰森宣称,欧盟碳交易市场已经破产。

为了挽救市场,2011年底,欧洲议会计划在今年4月支持欧盟委员会暂停发放欧盟排放交易体系第三期价值14亿欧元的碳排放许可证,将免费发放改为拍卖,并从2013年开始减少许可证可拍卖数量,2013年到2020年,碳排放许可证供应每年将减少1.74%,而欧盟议会则希望每年削减2.25%。

外部来看,欧盟将国际航空业单边纳入其排放交易体系的做法,遭到了40多个国家的反对,2月21日至22日,32个国家在莫斯科开会反制欧盟的单边做法,并通过《莫斯科宣言》,登促欧盟放弃或暂缓实施《欧盟2008年101号指令》,欧盟面临着前所未有的国际政治压力。

美国金融危机、欧债危机以及世界经济面临衰退的危险,国际政治经济形势正在发生深刻变化,发展中国家在国际舞台的话语权越来越重要,欧盟、美国等发达国家统治世界,制定世界规则、标准和制度的时代很有可能发生改变。

三、欧盟的航空排放交易僵局是中国难得的机遇?

过去,在国际政治经济领域,欧美等发达国家是国际规则和标准的制定者,这一次,情况显然发生了变化,习惯于采取单边做法的美国第一次和非欧盟国家,包括发展中国家站在同一个立场,反对欧盟的单边做法。

中国政府针对欧盟将国际航空业纳入其排放交易体系的单边做法,采取了正确的应对政策和策略,明确反对欧盟的单边做法,并于2月6日出台了交易禁令:未经政府有关部门批准,禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系,禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

中国政府依据国际法国家主权原则和属人管辖原则,出台交易禁令的做法,在莫斯科会议得到认同,并在《莫斯科宣言》得到体现。莫斯科会议前,中国政府就与“基础四国”召开了应对气候变化的会议,协调发展中国家大国的立场,以中国为代表的发展中国家,在国际社会应对气候变化和国际减排领域,越来越增强话语权,下一步的努力,是需要进一步参与应对气候变化和国际减排标准、规则的制定。

欧盟的航空排放交易僵局及其解决,客观上为以中国为代表的发展中国家增强话语权,提供了一次难得的机遇,只要我们团结好发展中国家,并协调好其他非欧盟国家,采取正确的应对策略,欧盟最后将不得不放弃单边做法,与反对阵营协商谈判,解决僵局。

事实上,欧盟委员会在执行《欧盟2008年101号指令》过程中的蛮横粗暴,一意孤行的单边做法,不仅不得人心,也不符合《欧盟2008年101号指令》法律规定,该法第17条规定:

The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation.

共同体及其成员国应继续寻求就减少来自航空业的温室气体排放的全球性措施达成协议。

The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide.

共同体的排放交易方案可以作为在世界范围内使用的排放交易的模型。

The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures.

在执行本指令期间,共同体及其成员国应继续与第三方国家保持密切沟通和磋商,并鼓励第三方国家采取同等的减排交易机制。

 If a thirdcountry adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.

如果第三方国家采取具有至少等同于本指令措施的环境影响的措施来减少航班对共同体的气候影响,那么欧盟委员会在与该国进行磋商之后应考虑可供选择的方案,从而在共同体方案和该国的措施之间提供最佳互动。

Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation.

在第三方国家发展排放交易方案,将与欧盟排放交易系统所覆盖范围内的航空排放交易方案产生理想的双边互动效果。

Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement.

就将共同体计划与其它交易计划联系起来以形成共同市场计划的双边协议,或考虑采取类似措施来避免双重监管,所有这些都将向建立全球协议迈出重要的一步。

Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.

在签订这种双边协议的情况下,欧盟委员会可以修改包括在共同体计划内的航空活动的类型,包括对需要发放给航空器运营商的排放交易配额总量的间接调整。

我们认为,在国际航空减排问题上,欧盟委员会必须放弃单边做法,依据《国际民用航空公约》、《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》等国际法规定和《欧盟2008年101号指令》第17条规定,按照“共同但有区别责任原则”与非欧盟国家举行正式的双边或多边谈判,解决争端,不能只是口头表态愿意谈判,实际上敷衍搪塞,没有诚意。

欧盟航空排放交易法令DIRECTIVE 2008/101/EC)作为欧盟议会立法,ETS作为欧盟应对气候变化政策的核心,欧盟是不可能放弃的,最近,德国总理默克尔访华,在中德总理与企业家座谈时,南方航空总经理司献民在发言中表示,希望欧盟不要在航空领域征收碳排放税。默克尔坦言:国际上包括德国国内对将航空业纳入ETS也存在不同意见,欧盟做出了决定,要改变并非易事。温家宝表示,希望找到一个中欧双方都能接受的方案。

为配合中国政府应对欧盟ETS的行动,“找到一个中欧双方都能接受的方案”,深圳碳中和结合国内排放权交易试点的情况,提出了国内航空减排交易的“碳中和”建议方案,为中国政府应对欧盟ETS的第二步行动,即与欧盟协商谈判,提供民间参考意见。

四、深圳碳中和对应对欧盟ETS策略的建议方案

针对欧盟航空排放交易法令的莫斯科会议具有积极意义,对欧盟形成强大的国际政治压力,欧盟的明智之举是放弃单边做法,举行正式的双边或多边谈判,与拥有涉欧航线的国家协商欧盟航空排放交易法令DIRECTIVE 2008/101/EC)的实施问题。

莫斯科会议提出了8项反制欧盟的“报复性”措施,本次会议的最大缺陷是没有能够提供切实有效、建设性的解决方案,只具有表明29国政府态度政治宣言的作用,因此,会议成果非常有限。鉴于当前的国内与国际形势,在拯救欧盟ETS濒临破产的紧要关头,中国政府无论是从自身转变经济发展方式的需要,还是从推动国际社会以实际行动应对气候变化的角度,都适宜于对欧盟施以援手,将欧盟ETS的合理内核借鉴吸收到我国节能减排政策中,为我所用,同时,扬弃其单边不合理的内容,为“师夷长技以制夷”,积极参与国际应对气候变化和节能减排市场规则、标准的制定,增加中国等发展中国家的话语权。

 客观公正地看待欧盟排放交易机制,它是最符合《京都议定书》要求的市场化的减排机制,但是,由于欧盟国家迷信市场万能的自由市场理论和政治僵化的局限,欧盟排放交易市场风雨飘摇,濒于破产,这为发展中国家重建国际排放交易机制、规则和标准,提供了难得的机遇。

 在解决欧盟航空排放交易僵局的过程中,中国航空业作为世界第二大市场,完全可以抓住机遇,增加在世界航空排放交易市场重塑过程中的话语权,积极参与市场规则和标准的制定,发挥应有的作用。

当前,最为紧要的是“找到一个中欧双方都能接受的方案”,深圳碳中和在这方面,希望有所作为。

我们的建议方案是通过中国政府与欧盟航空排放管理成员(比如德国、法国、比利时等国)举行双边和多边谈判,在“共同但有区别责任原则”下,达成双边或多边协议,中国政府有条件批准和引进借鉴欧盟的ETS排放交易体系的合理内核,建立中国自主的排放交易体系,并使中国的排放交易体系与欧盟ETS排放交易体系实现对接或对等,中国航空公司以其在国内排放交易市场购买的减排信用(比如清洁发展机制CDM下的核证减排量CERs等),无须向欧盟交“买路钱”,就可以对等抵消其在欧盟ETS排放交易体系的减排需求和履行欧盟DIRECTIVE 2008/101/EC)的属地管辖义务,从而有效化解国内法属人管辖与欧盟属地管辖的法律冲突。

碳中和提出以上建议方案的国内法依据是中国控制温室气体排放的国家政策、方案和开展国内排放权交易试点政策,其国际法依据是《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》等国际法规定和《欧盟2008年101号指令》第17条规定等。

欧盟已经表示,他们采取航空碳税主要是因为十多年来,在国际民用航空组织框架下从未能就如何控制航空业碳排放达成一致性的解决方案。

欧盟表示,他们将坚定不移地实施航空碳税政策。同时欧盟也表示欢迎航空业的全球减排行动。而且,如果国际民用航空组织能提出一个全球性的解决机制,欧盟将相应地修改他们的法律。

欧盟气候行动发言人艾萨克·瓦莱罗-拉德让说:“目前的解决办法十分明确,那就是除了对目前唯一一个解决航空碳排放的体系提出质疑之外,我们希望那些批评欧盟的国家能在国际民用航空组织的框架下拿出一些具体的建议,以寻求一个更好的全球性解决方案”。 

我们认为,这是“一个中欧双方都能接受的方案”。

五、碳中和国内航空减排交易方案

我们认为,欧盟ETS博奕的最终结果,必然是通过协商谈判达成双边协议或多边框架,首先是通过建立欧盟ETS与第三方国家排放交易体系的联结或对接,或采取对等措施等各种妥协方案使欧盟ETS得以实施,然后逐步形成多边框架(包括国际航空组织框架)下的国际航空排放交易共同市场,最后建立起国际航空减排的全球协议并形成国际航空排放的全球交易市场。

碳中和应对欧盟ETS建议方案实施的前提条件是,国内排放权交易市场的建立,特别是国内航空减排交易机制的建立。

我国在碳税和碳市场这两种减排机制中率先选择了市场化的排放权交易机制,同时也正在积极研究碳税机制在中国实施的可行性。

《应对气候变化国家方案》、国家“十二五”规划、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》、国家发改委《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》确定北京市、天津市、上海市、重庆市、广东省、湖北省、深圳市等七省市进行排放权交易试点,国家民航局也出台了《关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》,随着国际国内形势的发展,无论中国的航空公司愿意不愿意,主动不主动,积极不积极,中国航空业的排放权交易是一定会到来的。

碳中和国内航空减排交易方案,包括密切联系的两个环节:第一个环节是国内航空业的自愿减排交易,第二个环节是中国航空排放交易体系与欧盟排放交易体系的对接,以中国航空业在国内自愿减排交易体系的核证减排信用,对等抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。

“碳中和”方案之所以能够解决目前欧盟ETS国际航空排放交易僵局,最关键的是“碳中和”航空减排方案设计与欧盟ETS“和而不同”,较好地解决了中国航空业的自愿减排交易需求和欧盟航空排放交易法令(DIRECTIVE 2008/101/EC)在实施过程中的法律冲突问题,找到了“一个中欧双方都能接受的方案”。

我们认为,自愿减排交易市场发展不起来,目前处于萎缩状态,其根本原因在于激励机制和约束机制不健全,实践表明,自愿减排交易必须引入强制减排机制,将自愿减排交易与强制减排机制有机结合起来,才能发挥市场机制的交易效率优势和利益均衡与激励功能,实现温室气体排放控制目标。碳中和方案正是在这方面进行了创造性的思考和设计,探索和解决了自愿减排交易与强制减排机制有机结合的难题。

目前,中国排放权交易试点,正在探索温室气体排放的总量控制制度,“欧盟模式”、“澳大利亚模式”和“日本模式”,是中国排放权交易试点过程中所提到的国外几种可资借鉴的模式,但各有优劣,不完全适合于中国的国情实际。

“澳大利亚模式”,是一种“碳税+碳市场”两阶段减排机制:第一阶段为碳税机制,2012年7月1日至2015年7月1日为固定价格阶段,为期三年,起始碳价每吨等效二氧化碳为23澳元,每年按实价递增2 .5%;第二阶段为排放交易机制,2015年7月1日起,碳价由交易市场决定。碳市场用户包括固定排放源、交通、工业生产、废弃物(不允许丢弃)和不明排放源。

在市场化的第二阶段,碳价将与国际市场接轨,但碳价浮动有上下限的规定:碳价上限在国际期待价格上加20澳元,并每年按实价增加5%;碳价下限为15澳元,每年按实价上升4%。“澳大利亚模式”还把碳价和可再生能源目标相结合,刺激其清洁能源投资和扩张。

目前,欧盟和新西兰都在与澳大利亚讨论碳交易机制的相互对接问题,碳交易机制的连接通常涉及三方面内容:减排目标的性质和力度,是否建立了类似的测量、报告和核查体系,抵消机制的规则是否具有同质性等。

由于澳大利亚的能源结构与中国相似,“澳大利亚模式”将碳税机制与碳市场机制有机结合起来并分步实施,其总量控制和行业减排机制,符合国际碳市场的发展趋势,中国的排放权交易试点有可能借鉴其合理内核,如中国在进行排放权交易试点的同时,正在加紧研究碳税机制。

但是,中国的排放权交易试点选择了区域试点模式,这与“澳大利亚模式”的行业减排机制是不同的。

“澳大利亚模式”能否成功还有待于观察。

 “日本模式”。日本较早制订了《应对气候变化对策推进计划》和《应对气候变化对策推进法》立法,2005 年2月,《京都议定书》生效后,日本于同年4 月制定了《实现京都议定书目标的计划》,2010 年5月,日本通过《应对气候变化对策基本法案》,承诺日本到2020 年将在 1990 年水平上减少温室气体排放 25%,并计划在 2011年4月开始实施碳税和制定《温室气体排放权交易法案》。

自2005 年4 月1 日起,日本分五个阶段实施自主参加型国内温室气体排放权交易制度:第一阶段( 2005 ~2007 年度) 、第二阶段( 2006 ~ 2008 年度)、第三阶段( 2007 ~ 2009 年度)、第四阶段( 2008 ~ 2010年度) 和第五阶段( 2009 ~ 2011 年度)。

日本政府通过公开招标与提供补贴的方式,鼓励企业自愿参与日本自主参加型“国内温室气体排放权交易制度”,通过吸引与鼓励企业设定减量目标,不断采取措施努力削减温室气体排放量。

在日本,参与排放权交易的主体分为四类,其中,A、B、C类为承诺减排量而申请参加交易的企业,可以根据不同类别,分别获得政府减排补贴和出售剩余排放权,D类交易参加者是在登记簿开设帐户并与承诺了减排目标的参加者或其他交易参加者(主要是以温室气体排放权交易为目的参加者)交易的二级市场主体,该类参加者无权领取政府补助,也不能获得温室气体排放权指标。

日本属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国家,但其排放交易模式却采取了企业自主参加方式,比欧盟的总量控制制度显得十分宽松,不具有任何强制性,对未实现减排目标的企业也无任何处罚措施。

“日本模式”由于没有解决好排放权交易的激励机制和强制机制问题,不能认为是成功的。日本政府已于去年12月28日内阁会议中将原计划于今年实行的碳排放交易制度进行了无限延期。

欧盟、澳大利亚和日本都属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国,中国不属于《京都议定书》附件Ⅰ强制减排国家,正处于工业化、城市化加速发展阶段,作为温室气体最大排放国,中国在德班会议宣布2020年后有条件接受强制减排协议。2020年以前,中国的减排行动在国际法上属于自愿减排的性质,因此,中国的排放权交易机制是完全自主的交易机制,在世界范围内并无先例,需要发挥中国各方面的智慧,包括民间智慧,进行创新和创造。

 目前,国际排放权交易市场发展的趋势,正从过去的项目机制转向行业机制,“碳中和”航空排放交易方案,在模式上属于行业减排机制,是与欧盟航空排放交易法令(DIRECTIVE 2008/101/EC)“和而不同”的减排交易机制。

1、碳中和中国航空业排放权总量控制制度设计

依据国际国内形势的发展,中国航空业排放的总量控制制度,可以分三个阶段,两个步骤逐步建立起来:2012年至2015年前后,属于自愿减排阶段,但航空业排放总量受域外欧盟ETS的影响,会受到一定的控制要求,中国政府按照“共同但有区别责任原则”与欧盟谈判,达成双边协议或多边框架,中国涉欧航线允许的排放总量预计会高于《京都议定书》附件Ⅰ国家的水平,但一定是有总量控制约束的。

建立中国航空业排放总量控制制度的第一步,是评估中欧ETS博奕,中国涉欧航线排放总量能达到什么样的水平,并以最终达成的协议或框架所约定的中国航空业涉欧航线排放总量,作为中国航空业最初的排放总量控制目标。

建立中国航空业排放总量控制制度的第二步,是2015年以后,根据中国排放权交易试点的情况,确定中国航空业自主的行业总量控制指标。其中,2015年至2020年,属于中国航空业行业自主减排阶段,也是建立中国航空业排放总量控制制度的第二阶段,中国航空业应根据行业自身的特点,运用历史排方法、基准线方法或其他科学的测定方法,探索建立符合航空业行业实际的总量控制制度和排放总量控制指标及分配落实机制。2020年以后,中国航空业将进入强制减排阶段,及总量控制的第三阶段,中国航空业将按照国际法、国内立法规定,接受强制减排的约束。

2、中国航空业“碳中和”减排交易机制设计

第一,建立航空业排放权资产负债表。碳资产负债表资产方排放权资产帐户核算反映航空企业(公民)通过排放权总量控制机制分配到的排放权资产、通过排放权交易市场购买的排放权资产、通过实施节能减排项目获得的核证减排量等排放权资产、通过接受捐赠等民事法律行为获得的排放权资产和通过转移支付、转付或接受投资、奖励及其他合法途径获得排放权资产;碳资产负债表负债方排放权负债帐户核算反映企业(公民)尚未履行完毕和核销的减排义务,包括航空企业(公民)依据国内法律、法规、政策和中国政府批准参加的国际条约、协议及双边协议等所承担的自愿减排与强制减排义务,因超额排放而产生的减排义务和履行惩罚措施而承担的减排义务,依据国际法、国际贸易法、国际法区域经济、贸易法令、国际惯例等,因航空企业(公民)的国际贸易、服务贸易行为而产生的减排义务,以及其他一切因航空企业(公民)自身的排放行为而产生的减排义务。

第二,建立航空企业(公民)社会责任与权益帐户。航空业企业(公民)社会责任与权益帐户核算反映企业的排放权经营损益状况,与企业财务报表体系中损益表性质类似,碳资产负债表资产方余额与负债方余额的差额反映航空企业(公民)的社会责任与权益状况,资产方余额大于负债方余额的数额,表明航空企业(公民)的社会权益剩余,资产方余额小于负债方余额,表明航空业企业(公民)的社会责任剩余。

航空企业(公民)的社会责任与权益剩余,作为社会评价航空业履行社会责任状况和判断航空企业社会价值重要的重要评价指标。

第三,建立航空业环境效益流量表。环境效益流量表核算反映航空企业(公民)节能减排的环境效益状况,是连接航空企业(公民)的环境效益与航空企业(公民)经济效益的纽带与桥梁,航空企业(公民)通过环境效益流量表实现环境效益与企业经济效益的转换。

碳中和方案最大的亮点或者说实质性的创新与创造,就在于通过理论创新,进一步扩展和深化科斯的企业理论并发展科斯定理,通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业(公民)社会责任与权益帐户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系,对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行全面完整的记录、计量、确认、核算、报告,并结合中国航空业国有资本的性质,实行航空减排的环境效益与国有资本经营预算挂钩、考核,借鉴吸收绿色GDP的理论成果,对国民经济核算体系进行创新和改造,对企业的节能减排行为实现公正、公开、公平、公认、自主、充分和可核证的交易激励,并与排放总量控制挂钩,形成强制的约束力,激励航空企业通过市场机制实现减排目标,降低航空业的减排成本,提高中国航空业的整体福利和中国航空企业的国际竞争力。

第四,建立健全航空业碳中和减排交易机制。中国不可能完全照抄照般欧盟的排放交易机制,中国航空业排放交易机制设计,应吸取欧盟排放交易机制运行中的经验与教训,以中国资本市场现行的证券交易框架为蓝本,既立足于现实的自愿减排交易体制,又面向未来的强制减排交易机制,既要考虑航空业的特殊性,又要适应今后建立全国统一市场和形成全球共同市场的发展趋势,采取先建立排放权交易一级市场交易机制,逐步建立二级市场交易机制,最后发展排放权衍生交易机制,分步实施,逐步完善的策略,实现航空排放行业交易机制与中国排放权交易全国机制的无缝对接,自愿减排交易机制与强制减排交易机制的平滑过度,排放权交易机制与资本市场证券交易机制逐步一体化,场内交易机制与场外交易机制互动,国内排放交易交易机制与国际排放交易体系的对接与对等。

3、对中国航空业 “碳中和”减排交易试点的建议

所谓“碳中和”,从节能减排的角度讲,是一种间接的减排措施,是为了履行减排义务,实现减排目标,对于某些行业或企业,由于受技术发展水平所限或自身生产经营特点决定,自身实施减排方案的成本很高或根本无法实现目标,社会必须提供灵活的机制,以间接的方式,在减排成本较低的地区、行业实施等额减排量,有义务的一方付出一定的成本费用给实施减排措施的另一方,购买这种等额的减排量,以对等抵消其履行减排义务。

航空业虽然其排放总量占社会排放总量的比例不大,约2%,但该行业的排放增长很快,必须加以控制,但航空业自身的特点决定了其减排的成本很高,技术难度很大,从社会成本和航空业自身发展的角度,宜采用碳中和排放交易的办法,由其他容易实施的行业进行减排,抵消航空业的碳排放,实现减排目标。

中国航空业可以选择航空企业,参与中国政府实施的排放权交易试点,特别是拥有涉欧航线的航空公司,可以积极参与到国内的排放权交易试点中来,从中国排放权交易市场购买核证减排量,抵消其在欧盟的减排需求,应对欧盟RTS,这是一个好的选择。(作者张文斌系深圳碳中和生物燃气股份有限公司总经理)

 


News / 相关新闻 More
2016 - 08 - 25
根据建设项目环境影响评价审批程序的有关规定,我司现报建《深圳市寰为木业有限公司“碳中和”牌工业生物燃气锅炉建设项目环境影响报告书》, 为体现公开、公正的原则,强化公众参与,现予公示5个工作日 (2016年08月25日至 2016年08月31日) , 如有意见,请在公示期内来信或来电向我司反映。 联系地址:深圳市罗湖区春风路佳宁娜友谊广场A座2004,邮编:518000 联系电话:82300724传真:0755-82300724 依据《中华人民共和国行政许可法》,自本公示之日起五个工作日内该行政许可的申请人、利害关系人可以正式书面形式提出听证申请。 附件:承诺书.pdf深圳寰为木业生物燃气锅炉建设项目报告表(送审).pdf
2015 - 11 - 03
公司顺利通过国家高新技术企业认证复审     热烈祝贺深圳碳中和生物燃气股份有限公司再次荣获由深圳市科技创新委员会、深圳市财政委员会、深圳市国家税务局、深圳市地方税务局联合颁发的《高新技术企业》证书(GF201544200185)   公司根据深圳市科创委、财委、税务局等部门联合下发的《高新技术企业认定管理办法》、《高新技术企业认定管理工作指引》规定,在公司领导的决策、协调及公司技术、财务、人事行政等部门的配合下,积极有效的整理、归纳、分类近三年来的研发材料等信息,撰写高企申报书。     凭借过硬的研发实力和创新能力,经科创委、市财政委、市国税局、市地税局组织的专家评审团层层严格审查,再次通过国家级高新技术企业证书的认定。这一荣誉称号的获得,是深圳市政府对碳中和公司研发技术和实力的认可,为...
2014 - 10 - 11
“碳中和牌工业生物燃气新产品的推广”获深圳市罗湖区产业转型升级专项资金2014年第四批拟扶持项目日前,由罗湖区经济促进局发布的深圳市罗湖区产业转型升级专项资金2014年第四批拟扶持项目公示,深圳碳中和生物燃气股份有限公司的“碳中和牌工业生物燃气新产品的推广”获罗湖区产业转型升级专项资金2014年第四批拟扶持项目。 深圳市罗湖区产业转型升级专项资金2014年第四批拟扶持项目公示来源:经济促进局  信息复核时间: 2014-10-10 根据《罗湖区产业转型升级专项资金管理办法(试行)》及10个实施的规定,经罗湖区产业转型升级专项资金管理领导小组2013年第四次联席会议审议,拟对以下企业和个人给予专项资金扶持。现予以公告,公示时间为2014年10月10日-2014年10月16日。 (第217) … 215 深圳市芙蓉宾馆 深圳市芙蓉宾馆节能减排项...
2014 - 03 - 05
该证系广东省人民政府粤府【2014】6号令发布《关于印发广东省大气污染防治行动方案(2014—2017年)的通知》及深圳市人民政府办公厅深府办【2013】19号文《关于印发深圳市大气环境质量提升计划的通知》和深圳市人大《深圳经济特区特种设备安全条例》发布以来,广东省及深圳市首个获得该证的“工业生物燃气锅炉”项目。
Copyright ©2005 - 2016 深圳碳中和生物燃气股份有限公司
犀牛云提供企业云服务
地址:中国.深圳市罗湖区太白路1008号
电话: 0755-82300724
传真:+86 0755-2788 8009
邮编:330520