深圳碳中和生物燃气股份有限公司
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深圳碳中和致中国航空业经营者的公开信

日期: 2012-01-09
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尊敬的中国航空业经营者、决策者:

我是中国航空公司忠实的旅客之一,近年来我所乘坐的航班加起来应该不会少于200个航班,从2012年1月1日起,欧盟将国际航空业纳入了欧盟碳排放交易系统(EmissionsTradingScheme,简称ETS),据说如果2013年碳费开征,从北京飞往欧洲,每张机票的成本要上涨200~300元人民币,中国航空公司每年将合计交纳7亿4000万元人民币碳排放费,到2020年将高达30亿8000万,此间9年累计支出约176亿元;国际航空运输协会此前测算,开征第一年,进出欧盟航空公司将因此增加成本35亿欧元,并且这一数字会逐年递增。

给你们写这封公开信,不仅因为碳费开征后,进出欧盟国家机票要涨价,更重要的是作为中国节能环保行业先锋企业的经营者,为应对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易制度,我有话要对你们说。我认为,中国航空业目前应对欧盟航空业排放交易制度所采取的“三不政策”和请求政府采取贸易反制(保护)措施等消极抵制的做法值得商榷。我们完全可以采取积极主动负责任的行动,来应对欧盟航空业排放交易制度,将欧盟航空业排放交易制度对我国航空业的影响降到最低限度,推动中国航空业的科学发展和可持续发展。

为履行《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的强制减排责任,欧盟制定了市场化的排放交易体系,运用总量交易机制减排温室气体,该体系于2005年试运行,2008年开始正式运行,2010年欧盟排放交易体系(EU ETS)在30个国家运行,是全球最主要的温室气体排放交易市场。我认为,欧盟的排放交易体系制度设计,是政府计划(公共权力干预)与市场机制有机结合的典范,值得我们认真研究、学习和借鉴。

总量交易是指在一定区域内,在污染物排放总量不超过允许排放量或逐年降低的前提下,内部各排放源之间通过货币交换的方式相互调剂排放量,实现减少排放量、保护环境的目的。欧盟排放交易体系的具体做法是,欧盟各成员国根据欧盟委员会颁布的规则,为本国设置一个排放量的上限,确定纳入排放交易体系的产业和企业,并向这些企业分配一定数量的排放许可权——欧洲排放单位(EUA)。如果企业能够使其实际排放量小于分配到的排放许可量,那么它就可以将剩余的排放权放到排放市场上出售,获取利润;反之,它就必须到市场上购买排放权,否则,将会受到重罚。欧盟委员会规定,在试运行阶段,企业每超额排放1吨二氧化碳,将被处罚40欧元,在正式运行阶段,罚款额提高至每吨100欧元,并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。由此,欧盟排放交易体系创造出一种激励机制,它激发私人部门最大可能地追求以成本最低方法实现减排。欧盟试图通过这种市场化机制,确保以最经济的方式履行《京都议定书》责任,把温室气体排放限制在社会所希望的水平上。

欧盟排放交易体系具有开放性特点:主要体现在它与《京都议定书》和其他排放交易体系的衔接上,欧盟排放交易体系允许被纳入排放交易体系的企业可以在一定限度内使用欧盟外的减排信用,即《京都议定书》规定的通过清洁发展机制(Clean Development Mechanism,CDM)或联合执行(Joint Implementation,JI)获得的减排信用,即核证减排量(Certified Emission Reductions,CERs)或减排单位(Emission Reduction Units,ERUs)。利用《京都议定书》下抵消额被限制在不超过EU ETS规定所需的减排额总量的50%。通过双边协议,欧盟排放交易体系也可以与其他国家的排放交易体系实现兼容。例如,挪威二氧化碳总量交易体系与欧盟排放交易体系已于2008年1月1日实现成功对接。

航空排放占欧盟温室气体排放的3%,主要来自欧盟成员国之间或欧盟成员国和非欧盟成员国之间的国际航班。2008年11月19日,欧盟议会和欧盟委员会通过新法案,决定将国际航空业纳入欧盟ETS体系之中,该法案于2009年2月2日生效,并于2012年1月1日起开始实行排放交易,将所有在欧盟机场起飞或降落的国内和国际航班的排放纳入EU ETS。EU ETS每年将新增2亿额外配额,其中,82%将被免费分配给航空公司,15%将被拍卖,剩下的3%将被分配给特殊新加入者储备。欧盟委员会针对航空指令规定:当非欧盟航空公司采取类似减排措施时,免除其在EU ETS的减排任务。

美国、俄罗斯、中国等大国均对欧盟上述措施表示反对,2011年9月27日,中国民航局公开发布了与俄罗斯联邦运输部的共同声明,双方反对就航空排放采取任何单边、强制性、未经双方同意的做法,认为欧盟将航空纳入碳排放交易体系,违反了《芝加哥公约》规定及ICAO(国际民航组织简称)有关决议,侵犯了其他国家的主权,对国际航空运输造成了极为不利的影响,2009年,美国航空运输协会与美国三大航空公司在欧洲提出诉讼,认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》、《京都议定书》以及欧美“开放天空”双边协定,强烈反对欧盟单方收取碳排放费的计划。2011年8月1日,中国航协在北京发起并主办了应对欧盟ETS研讨会,国际航协、美国航协、亚太航协及所属各大航空公司均参加了研讨会,还发表了《北京共同声明》。

2011年12月21日,欧洲法院作出裁定:欧盟做法既不违反相关国际关税法,也不违反有关领空开放的协议。美国航空运输协会正在对此进行评估,将“在保持抗议的前提下遵守欧盟法律”。

2012年1月5日,中航协强调,中国航企“不参加欧盟碳排放交易体系,不向欧盟相关国家提供有多少航班等有关征收碳税的相关数据,不与欧盟谈判优惠条件”(即“三不”政策),并要求对方取消、推迟碳排放交易体系法令,同时保留提起诉讼的权利。中航协还代表航企利益,向政府诉求采取反制措施,如果欧盟坚持征收航空“碳税”,中美俄有可能联手实施取消欧洲客机订单等反制措施。

但是,随着美国航空企业告欧盟征碳排放费案败诉,原计划向欧盟发起诉讼的中国航企,已将诉讼暂时搁浅。

我认为,从国际法和国际贸易规则的角度看,欧洲法院的裁决是正确的,欧洲法院的终局裁决应当得到国际社会的尊重。欧洲法院首席法律顾问AdvocateGeneral认为,欧盟将进出欧盟成员国的国际航班纳入排放交易体系的做法完全符合国际法,欧盟相关条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班,对它们要求符合一定的排放量标准,这并不是自设域外管辖权,因为起飞和降落本身就构成了欧盟属土管辖权的基础,相关的国际条约并不禁止此类市场化的措施;新加坡国立大学法学院副教授,国际经济法学者王江雨也认为,欧盟将进出欧盟成员国的国际航班纳入排放交易体系的做法,合情合理也合法。

  据国家发改委员应对气候变化司主办的中国清洁发展机制网了解,航空公司最初只需为排放的15%购买排放许可,剩余部分将获得免费许可,到2020年底,航空公司购买碳排放许可的成本将达到9亿欧元,根据航空公司的运载量,欧盟委员会表示,每名乘客增加的成本约为2至12欧元,远远低于航空公司违规缴纳的每名乘客100欧元罚款。另据路透社 2011年12月29日报道,欧盟议会支持欧盟委员会暂停发放欧盟排放交易体系第三期价值14亿欧元的碳排放许可证,欧盟委员会将收紧排放上限以及第三期(2013—2020年)大部分许可证的拍卖,取代免费发放。供应过剩以及对欧盟经济的担忧促使碳排放许可证的价格在过去6个月里下降约60%至每吨6.30欧元,创下历史新低。降低碳排放许可证总供应量的一项修正案已获得通过,为了扣留一些许可证和减少供应量,欧盟或将从2013年开始减少许可证可拍卖数量。根据欧盟现行条例,2013年到2020年,碳排放许可证供应每年将减少1.74%,欧盟议会希望每年削减2.25%。

2011年12月11日,德班气候大会通过决议,建立德班增强行动平台特设工作组,决定实施《京都议定书》第二承诺期并启动绿色气候基金。德班气候大会能够取得成功,达成四项决议,中国政府的积极努力,功不可没,中国变被动为主动,在德班气候大会正式宣布,2020年后中国愿意有条件接受强制减排协议,中国将承担与自身发展阶段和水平相适应的责任和义务。

中国政府为应对气候变化作出了巨大努力,取得了积极成果,得到世界的认可和赞赏。中国政府制定了《应对气候变化国家方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》,5年内我国将大幅度降低碳排放强度(单位GDP二氧化碳排放),到2015年使全国碳排放强度比2010年下降17%。“十二五”规划完成后,中国将建立自己的区域性“碳排放交易系统”。《工作方案》将温室气体排放指标具体落实到各省(区、市),其中,经济大省广东的单位生产总值碳排放需下降19.5%,为内地31个省(区、市)中最高。《工作方案》还借鉴欧盟排放交易制度,探索建立符合中国国情的排放交易制度:2015年之前,要建立自愿减排交易机制,制定管理办法,确立基本管理框架、交易流程和监管办法,建立交易等级注册系统和信息发布制度;同时,开展碳排放权交易试点,根据形势发展和合理控制能源消费总量要求,建立碳排放总量控制制度,研究提出排放权分配方案,逐步形成区域碳排放交易体系。

在此背景下,中国航空企业如果不与时具进,继续坚持“三不政策”,甚至诉诸政府采取贸易保护主义措施,消极抵制欧盟排放交易制度,我认为是不合时宜的,也是不可取的。

为应对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易制度,我提出以下建议,供中国航空业经营者和决策者参考。

一、以自愿减排交易,有效应对欧盟航空排放强制减排交易

建议中国航空业按照国家《应对气候变化国家方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》的要求,利用联合国清洁发展机制(CDM)获得碳排放减排信用,即核证减排量(CERs),在“十二五”期间,主动实施中国航空业自愿减排,积极参与区域碳排放交易体系建设,正确应对欧盟航空业排放强制交易制度对中国航空业的影响。

中国作为《京都议定书》缔约国中的发展中国家,目前不属于强制减排的国家,不具有强制减排义务,按照中国政府在哥本哈根和德班气候会议的承诺,2020年前把单位GDP碳排放在2005年的基础上减少40%—45%,2020年以后有条件接受强制减排协议,中国将承担与自身发展阶段和水平相适应的责任和义务。

2020年以前,中国企业的减排行动,在国际法上属于自愿减排的性质,中国政府积极鼓励企业自愿减排,并通过国家政策引导和国内立法约束,要求政府和企业积极调整经济结构,转变发展方式,承担与中国自身发展阶段和水平相适应的节能减排责任和义务,为2020年以后有条件接受强制减排协议,从自愿减排过渡到强制减排,做好充分的准备。

自愿减排市场,即自发公益减排量VERs 市场,是伴随CDM强制减排市场而形成的,VER不属于京都强制减排体制,是与CDM强制减排市场平行的市场。一些国家、机构、组织、企业和公民个人,出于对温室气体和全球气候变化的关注与日俱增,愿意积极地为解决气候变化问题做出贡献,自发、主动地参与CDM并认购CDM项目CERs(核证减排量)形成VERs,VERs市场开发的目的是为了推动发展中国家充分利用清洁能源,以实现环境的有效保护和经济的可持续发展。

中国政府是自愿减排市场积极的推动者,自愿减排市场的主要驱动力包括企业社会责任、品牌声誉、强制减排管制预期、投资再售等,对买方而言,自愿减排市场为购买者实现自身的碳中和提供了既方便又经济的途径。自愿减排市场发展很快,目前还处于发展的初期阶段,还很不规范,其市场的买方需求有待于进一步激活,对项目的风险控制也是自愿减排市场的软肋,如果VERs市场与强制减排机制有机结合起来,并以CDM方法学为基础,未来建立起有效的风险评估和控制体系,那么有理由相信自愿减排市场中质量较高的减排量VERs,完全可以进入强制减排市场流通,这个突破口很可能会从区域排放交易系统开始。

目前,VERs市场正在逐步完善,参与方也正逐步扩大,这个新兴市场的形成以及VERs的认购所带来的影响,不亚于CDM强制减排市场。部分VERs市场的运作和标准遵守CERs市场规则,并按照联合国CDM项目方法学来开发,具有一定的优势。 CER需要经过EB的核准签发,其运行效率备受诟病,而VER由不同的机构按照不同的标准执行,比较灵活,充满活力和开发潜力,只要能找到买家购买即可实现交易,VER交易节约了大量时间,最快一、两个月时间就可完成交易。

国家《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出,2015年之前,要建立自愿减排交易机制,面对欧盟航空业排放强制交易制度,我认为,主动参与自愿减排交易市场,是中国航空业目前唯一正确的选择,消极抵制欧盟航空业排放强制交易制度,既不符合国家控制温室气体排放政策,偏离科学发展与可持续发展方向,也不符合中国航空业自身发展的利益。

无论国际社会和国际航空业如何抵制,欧盟航空业排放强制交易制度终究会得到强制执行,这是不以航空业自身意志为转移的,消极抵制,意味着更大的行业利益损失。

中国航空业如果审时度势,以自愿减排交易策略,应对欧盟航空业排放强制交易制度,将是对行业利益最大的保护,因为,自愿减排交易的成本,比强制减排交易的成本要低得多。

二、以低成本的自愿减排交易,最大限度地保护中国航空业利益

国家《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出,2015年之前,要建立自愿减排交易机制。目前,欧盟的国际航空业排放强制交易法令已经生效,国际社会强制减排的国际法区域约束机制已经形成,中国《应对气候变化国家方案》及《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策引导机制也已经建立,可以预见,控制温室气体排放的国家强制立法离我们已经不远。我认为,中国航空业的明智选择,不是消极抵制强制减排的欧盟国际法区域约束机制,不是对国家应对气候变化和控制温室气体排放政策反应迟钝,从中国航空业自身利益出发,中国航空业有充分的理由选择自愿减排交易,积极参与到中国区域减排交易市场建设中来。

从CDM强制减排市场来看,中国是最大的碳减排信用供方市场,中国企业牢牢占据了强制减排市场CERs供应市场的主要份额,成为CERs的主要供应国和贡献国,截至2011年12月29日,中国已有663个CDM项目共获得477,997,332吨CERs签发,占东道国CDM项目签发供应总量的58.77%,但是,中国作为CDM强制减排市场最大的供应方,却对这个市场没有任何定价权。截止2011年12月13日,国家发改委已经批准3500个CDM项目,从国家利益来说,中国作为强制减排市场CERs的主要供应商,急需要改变市场的非对称和不均衡状况,中国需要通过大力发展自愿减排交易市场,建立区域减排交易体系,激活强制减排市场和自愿减排交易体系的买方需求,积极介入减排交易市场的规则制定和标准建设,增加在减排交易市场的话语权。

从专业和技术的角度看,欧盟的国际航空业排放强制交易制度,客观上为中国大力发展自愿减排交易市场,建立区域减排交易体系,提供了良好的契机。

从切实维护中国航空公司自身利益的角度看,应对欧盟国际航空排放强制减排交易制度的上上策,是通过中国自愿减排交易体系,购买低成本的碳减排信用CERs,抵消和免除其在欧盟EU ETS的减排任务,航空公司自愿减排交易成本只有其在欧盟航空排放强制减排交易市场罚款交易成本的10%左右。

中国航空业积极主动参与中国自愿减排交易市场,不仅可以大幅度节约减排交易成本,维护中国航空业整体利益和中国国家利益,维护航空业客户的社会利益,对推动中国区域减排交易体系建设也具有积极意义,是一项利国利民利己的明智之举。 

三、碳中和对中国航空业自愿减排交易方案的初步建议

中国航空业可以主动通过CDM市场直接购买碳减排信用CERs,实现自愿减排,抵消和免除其在欧盟EU ETS的减排任务,在目前CERs市场价格偏低的情况下,这不失为一项明智的选择。

在国家《“十二五”控制温室气体排放工作方案》出台后,中国航空业还有更好的选择,中国航空公司可以比目前CDM市场CERs价格更低的减排成本,实现自愿减排,抵消和免除其在欧盟EU ETS的减排任务。我结合本公司的碳中和节能减排项目实践,提出一项初步建议方案,供中国航空业经营者和决策者参考。

2012年1月5日,我公司与唐山市振华轧钢有限公司签署能源管理合同, 我公司作为节能服务商采用合同能源管理的节能减排合作方式,以生物燃气技术对振华轧钢三段式推钢加热炉进行节能减排技术改造,以生物燃气新能源替代企业现有的石化能源系统轧钢,达到节能减排并降低生产成本的目的。项目总投资人民币2000万元,新建一套国际领先的工业生物燃气系统,对振华轧钢原有的煤制气石化能源系统进行生物能源替代,项目预计每年可节约标准煤5万吨,减排二氧化碳15万吨。

振华轧钢生物燃气替代石化能源节能减排项目,在CDM市场的CERs价值每年约1500万元人民币,如果中国航空公司与我们合作,参与合同能源管理节能减排项目投资,我们可以以1000万元的合作条件,转让碳减排信用15万吨,使与我们合作的航空公司可以比目前CDM市场CERs价格更低的减排成本,实现自愿减排,抵消和免除其在欧盟EU ETS的减排任务。

2010年中国民航业全行业营业收入4115亿元,利润总额437亿元,据我初步估算,中国民航业如果采用我的建议合作方案,只需要在中国唐山钢铁行业投入约1亿元左右的节能减排项目投资,就可以获得150万吨的碳减排信用CERs,实现中国民航业的自愿减排,抵消和免除其在欧盟EU ETS的减排任务。

目前,北京、广东、上海、天津、重庆、湖北和深圳被确定为首批碳排放交易试点省市,我们可以选择深圳排放权交易所或深圳前海金融资产交易所作为自愿减排交易平台,利用国家赋予深圳,特别是前海深港现代服务业合作区先行先试的便利条件和深圳,特别是前海合作区体制机制的创新优势,积极推动中国区域减排交易体系建设,使中国航空业在应对欧盟国际航空业排放强制交易制度的过程中,变被动为主动,为中国的碳金融创新和中国减排交易市场的建立与发展,为中国积极容入国际碳市场并最终争夺国际碳市场话语权,作出积极的贡献。

 

深圳碳中和生物燃气股份有限公司CEO  张文斌

二0一二年一月九日  中国深圳

 


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2016 - 08 - 25
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