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2015 - 11 - 03
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中国航空业碳中和应对欧盟ETS方案

日期: 2012-02-11
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国际航空业的“气候大战”愈演愈烈,步步升级,中国政府和美国国会几乎同时出手,对欧盟航空排放交易体系ETS说“不”,2月6日,中国政府公布交易禁令,美国参院通过法案,明确反对欧盟将其ETS适用于本国航空业,2月21日,中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于莫斯科召开会议,共同商议应对欧盟航空排放交易体系的对策。另一方面,欧盟气候专员康妮·赫泽高的发言人艾塞克·法莱罗-拉德隆7日宣称,在碳排放交易体系方面,欧盟不会做出让步,所有在欧盟运营的航空公司必须遵守该法律。

可以认为,对欧盟ETS争端如果处理不当,很可能会演变成一场贸易战,这是争议双方都不愿意看到的最坏结局。

在中美两个大国出台行政法令和立法案反制欧盟单边做法的高压态势下,欧盟的态度开始有所转变,欧盟气候行动司司长德贝克(Jos Delbeke)宣称,如果今年各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展,欧盟或将暂停要求航空公司实施排放交易体系的部分内容。

欧盟驻华大使艾德和也在6日说:“欧盟法案中有条款规定,对采取同等措施控制碳排放的国家可以免税,欧盟绝不会重复征收。他国与欧盟在航空排放交易上有争议,可通过三种途径解决:多边谈判、双边谈判、法律途径”。他还透露,欧盟正在与国际航空机构进行多边协商,“还有时间讨论,欧方也希望找到各方妥协的折中方案,现行条款规定可以将新的国际协议纳入到航空碳排放交易新规中。”

欧盟气候行动官员和驻华大使的上述表态,表明中国政府和美国国会等大国的反制措施已经奏效,欧盟有可能让步,退回到其应有的立场:通过谈判解决欧盟ETS争端。

中国政府在出台第一步的反制措施收到初步成效的情况下,应抓住当前的有利时期,联合其他非欧盟国家并与国际航协密切协作,在2月21日的莫斯科会议进一步施压,迫使欧盟委员会放弃单边做法,回到谈判桌。

欧盟航空排放交易法令DIRECTIVE 2008/101/EC)第17条规定:

The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation.

共同体及其成员国应继续寻求就减少来自航空业的温室气体排放的全球性措施达成协议。

The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide.

共同体的排放交易方案可以作为在世界范围内使用的排放交易的模型。

The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures.

在执行本指令期间,共同体及其成员国应继续与第三方国家保持密切沟通和磋商,并鼓励第三方国家采取同等的减排交易机制。

 If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.

如果第三方国家采取具有至少等同于本指令措施的环境影响的措施来减少航班对共同体的气候影响,那么欧盟委员会在与该国进行磋商之后应考虑可供选择的方案,从而在共同体方案和该国的措施之间提供最佳互动。

Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation.

在第三方国家发展排放交易方案,将与欧盟排放交易系统所覆盖范围内的航空排放交易方案产生理想的双边互动效果。

Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement.

就将共同体计划与其它交易计划联系起来以形成共同市场计划的双边协议,或考虑采取类似措施来避免双重监管,所有这些都将向建立全球协议迈出重要的一步。

Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.

在签订这种双边协议的情况下,欧盟委员会可以修改包括在共同体计划内的航空活动的类型,包括对需要发放给航空器运营商的排放交易配额总量的间接调整。

艾德和、德贝克(Jos Delbeke)6日、7日的表态,说的正是以上条款的内容,因此,迫使欧盟放弃单边做法,通过协商谈判,达成双边或多边协议,是有可能的。我们判断,欧盟委员会不可能一意孤行,将单边做法坚持到底,那样做的损失太大,欧盟承受不起。我们预计,针对欧盟ETS的双边或多边谈判不会太远了,中国航空业必须配合中国政府应对欧盟ETS的行动,拿出中国航空业的碳中和减排方案和应对欧盟ETS的策略方案。

欧盟航空排放交易法令DIRECTIVE 2008/101/EC)作为欧盟议会立法,ETS作为欧盟应对气候变化政策的核心,欧盟是不可能放弃的,我们所能做的是迫使欧盟委员会放弃单边做法,回到谈判桌,协商谈判解决争端。

为配合中国政府应对欧盟ETS的行动,深圳碳中和提出以下碳中和航空减排建议方案,为中国政府应对欧盟ETS的第二步行动做准备,提供参考意见。

中国航空业碳中和减排交易(建议)方案

1、中国航空业排放权总量控制制度

我们预计,随着国际国内形势的发展,无论中国的航空公司愿意不愿意,主动不主动,积极不积极,中国航空业的排放权交易是一定会到来的。

欧盟ETS博奕的最终结果必然是通过协商谈判达成双边协议或多边框架,首先是通过建立欧盟ETS与第三方国家排放交易体系的联结或对接,或采取对等措施等各种妥协方案使欧盟ETS得以实施,然后逐步形成多边框架(包括国际航空组织框架)下的国际航空排放交易共同市场,最后建立起国际航空减排的全球协议并建立起国际航空排放权的全球交易市场。

根据《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和中国政府在哥本哈根会议及德班会议的承诺和态度,2020年以前,中国不属于国际法上的强制减排国家,中国的减排行动属于自愿减排的性质,2020年以后,中国有条件接受强制减排协议,中国将进入强制减排时代。为实现中国政府承诺的减排目标,特别是为了转变经济发展方式,“十二五”规划和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出建立碳排放总量控制制度。

依据国际国内形势的发展,中国航空业排放的总量控制制度,可以分三个阶段,两个步骤逐步建立起来:2012年至2015年前后,属于自愿减排阶段,但航空业排放总量受域外欧盟ETS的影响,会受到一定的控制要求,中国政府按照“共同但有区别责任原则”与欧盟谈判,达成双边协议或多边框架,中国涉欧航线允许的排放总量预计会高于《京都议定书》附件Ⅰ国家的水平,但一定是有总量控制约束的。

建立中国航空业排放总量控制制度的第一步,是评估中欧ETS博奕,中国涉欧航线排放总量能达到什么样的水平,并以最终达成的协议或框架所约定的中国航空业涉欧航线排放总量,作为中国航空业最初的排放总量控制目标。

建立中国航空业排放总量控制制度的第二步,是2015年以后,根据中国排放权交易试点的情况,确定中国航空业自主的行业总量控制指标。其中,2015年至2020年,属于中国航空业行业自主减排阶段,也是建立中国航空业排放总量控制制度的第二阶段,中国航空业应根据行业自身的特点,运用历史排方法、基准线方法或其他科学的测定方法,探索建立符合航空业行业实际的总量控制制度和排放总量控制指标及分配落实机制。2020年以后,中国航空业将进入强制减排阶段,及总量控制的第三阶段,中国航空业将按照国际法、国内立法规定,接受强制减排的约束。

可以认为,在第一阶段,自愿减排阶段,政府、行业和社会可以根据航空企业“愿意不愿意”控制温室气体排放,评价航空企业履行社会责任状况;在第二阶段,自主减排阶段,政府、行业和社会可以根据航空企业“主动不主动”控制温室气体排放,评价航空企业履行社会责任状况;在第三阶段,强制减排阶段,政府、行业和社会可以根据航空企业“积极不积极”控制温室气体排放,评价航空企业履行社会责任和法律责任的状况。

2、中国航空业碳中和减排交易机制设计

碳中和中国航空业碳中和减排交易机制设计,通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业(公民)社会责任与权益帐户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系,对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行全面完整的记录、计量、确认、核算、报告,实现公正、公开、公平、公认、自主、充分和可核证的交易激励,并与总量控制挂钩,形成强制的约束力。

(1)航空业排放权资产负债表

碳资产负债表资产方排放权资产帐户核算反映航空企业(公民)通过排放权总量控制机制分配到的排放权资产、通过排放权交易市场购买的排放权资产、通过实施节能减排项目获得的核证减排量等排放权资产、通过接受捐赠等民事法律行为获得的排放权资产和通过转移支付、转付或接受投资、奖励及其他合法途径获得排放权资产;碳资产负债表负债方排放权负债帐户核算反映企业(公民)尚未履行完毕和核销的减排义务,包括航空企业(公民)依据国内法律、法规、政策和中国政府批准参加的国际条约、协议及双边协议等所承担的自愿减排与强制减排义务,因超额排放而产生的减排义务和履行惩罚措施而承担的减排义务,依据国际法、国际贸易法、国际法区域经济、贸易法令、国际惯例等,因航空企业(公民)的国际贸易、服务贸易行为而产生的减排义务,以及其他一切因航空企业(公民)自身的排放行为而产生的减排义务。

(2)企业(公民)社会责任与权益帐户的性质

航空业企业(公民)社会责任与权益帐户核算反映企业的排放权经营损益状况,与企业财务报表体系中损益表性质类似,碳资产负债表资产方余额与负债方余额的差额反映航空企业(公民)的社会责任与权益状况,资产方余额大于负债方余额的数额,表明航空企业(公民)的社会权益剩余,资产方余额小于负债方余额,表明航空业企业(公民)的社会责任剩余。

航空企业(公民)的社会责任与权益剩余,作为社会评价航空业履行社会责任状况和判断航空企业社会价值重要的重要评价指标。

(3)航空业环境效益流量表

环境效益流量表核算反映航空企业(公民)节能减排的环境效益状况,是连接航空企业(公民)的环境效益与航空企业(公民)经济效益的纽带与桥梁,航空企业(公民)通过环境效益流量表实现环境效益与企业经济效益的转换。

(4)航空业碳中和减排交易机制

中国的排放权交易机制设计,必须借鉴国际先进经验,结合中国的国情和实际,体现出自主、开放和创新的中国智慧。

欧盟的排放交易机制取得了成功的运行经验,正在逐步完善,但目前仍然存在一些漏洞和缺陷,中国不可能完全照抄照般欧盟的排放交易机制,中国航空业排放交易机制设计,应吸取欧盟排放交易机制运行中的经验与教训,以中国资本市场现行的证券交易框架为蓝本,既立足于现实的自愿减排交易体制,又面向未来的强制减排交易机制,既要考虑航空业的特殊性,又要适应今后建立全国统一市场和形成全球共同市场的发展趋势,采取先建立排放权交易一级市场交易机制,逐步建立二级市场交易机制,最后发展排放权衍生交易机制,分步实施,逐步完善的策略,实现航空排放行业交易机制与中国排放权交易全国机制的无缝对接,自愿减排交易机制与强制减排交易机制的平滑过度,排放权交易机制与资本市场证券交易机制逐步一体化,场内交易机制与场外交易机制互动,国内排放交易交易机制与国际排放交易体系的对接与对等。

中国航空业自愿减排交易机制交易的产品,可以先从CDM清洁发展机制核证减排量CERs产品入手,开始交易,这是最为现实、有效和方便的突破口。

从CDM强制减排市场来看,中国CDM是减排信用最大的供方市场,中国牢牢占据了强制减排市场CERs供应市场的主要份额,成为CERs的主要供应国和贡献国,截止2012年2月16日,国家发改委已经批准3700个CDM项目,截至2012年1月27日,中国已有1800个CDM项目在联合国成功注册,占东道国注册项目总数的47.18%,预计产生的二氧化碳年减排量共计361,557,486吨,占东道国注册项目预计年减排总量的64.03%,截止2012年1月9日,中国已有684个CDM项目共获得484,803,612吨CERs签发,占东道国CDM项目签发总量的58.65%。

但是,中国作为CDM强制减排市场最大的供应方,却对这个市场没有任何定价权,从国家利益来说,中国作为国际强制减排市场CERs的主要供应商,急需要改变市场的非对称和不均衡状况,中国需要通过大力发展自愿减排交易市场,建立区域减排交易体系,激活强制减排市场和自愿减排交易体系的买方需求,积极介入减排交易市场的规则制定和标准建设,增加在国际排放交易市场的话语权。

中国CDM供方市场拥有充足的CERs产品供应,而且价格低廉,目前市场价格不到5欧元/吨CO2,只要中国航空业应对欧盟航空排放交易指令措施得当,欧盟根本没有对中国航空业收取100欧元/吨CO2罚款的机会。

3、中国航空业的碳中和减排交易试点

所谓“碳中和”,从节能减排的角度讲,是一种间接的减排措施,是为了履行减排义务,实现减排目标,对于某些行业或企业,由于受技术发展水平所限或自身生产经营特点决定,自身实施减排方案的成本很高或根本无法实现目标,社会必须提供灵活的机制,以间接的方式,在减排成本较低的地区、行业实施等额减排量,有义务的一方付出一定的成本费用给实施减排措施的另一方,购买这种等额的减排量,以对等抵消其履行减排义务。

航空业虽然其排放总量占社会排放总量的比例不大,约2%,但该行业的排放增长很快,必须加以控制,但航空业自身的特点决定了其减排的成本很高,技术难度很大,从社会成本和航空业自身发展的角度,宜采用碳中和排放交易的办法,由其他容易实施的行业进行减排,抵消航空业的碳排放,实现减排目标。

中国航空业可以选择航空企业,参与中国政府实施的排放权交易试点,特别是拥有涉欧航线的航空公司,可以积极参与到国内的排放权交易试点中来,从中国排放权交易市场购买核证减排量,抵消其在欧盟的减排需求,应对欧盟RTS,是一个好的选择。

(深圳碳中和生物燃气股份有限公司总经理张文斌 )

 


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2016 - 08 - 25
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